上一篇我們送上的文章是聚四氟乙烯板矮寨大橋為吉茶高速公路的控制性工程為了更加全面的介紹聚四氟乙烯的各項性能、規格、參數等等，我們將持續發布最新知識，幫助大家了解更多的信息。

 聚四氟乙烯板不需要為安裝永久支座而在下部結構的頂部挖槽。③安裝永久支座時不需要強大的豎向千斤頂。 ④能夠容易地修正安裝永久支座時的誤差。  ⑤卷動滑帶的工作可自動化。 ⑥滑帶的更替可簡單地用轉換開關的方法進行。 在此，對于已經提出作為優點之一的誤差修正方法敘述于下：  橋軸方向的誤差按以下方法進行修正，首先，當連接板和上支座的中心重合后才安裝永久支座。此時，若支座尚有不重合的情況，應再次頂推橋梁，以  連續板和上支座的中心重合。這樣，原來  滑動面成了已被固定的支座部分，而在上支座和墊板之間卻變為滑動部分。因此，由于從連接板和上支座重合一致后再按順序進行安裝，這樣就能修正橋軸方向的誤差。  橫橋方向的誤差修正方法為：連接板上設置有導向凸緣⑤，在頂推作業的同時連接板就自動地與上支座中心相重合。上、下支座間設有空隙⑦，由于連接板的導向緣而使上支座在橫橋方向移動，以此來修正誤差。在頂推施工時以及施工完成時，均可根據調整板使上述空隙保持所定的間隙。  另外，即使對于彎橋、有縱坡或橫坡的橋的情況，RS支座的底板、連接板、上支座、支持板也能各自按圖中所示的構造加以處理。  2.頂推裝置  頂推裝置一般由2個一組的油壓千斤頂及油壓泵構成。本頂推裝置的工作步驟： 1)在橋梁上安裝反力臺，固定頂推千斤頂。  2)當起動油壓泵時，軟接觸油路（迄今左右千斤頂壓力相等時才能使千斤頂工作的油路）就工作，頂推千斤頂伸至    反力臺為止。當左右千斤頂壓力一相等，  轉換為同步油路（使左右千斤頂速度相等的油路），左右千斤頂自動地以同等速度    橋梁。另外，不論左右頂推千斤頂那一個行程到頭時，控制開關就進行工作，并從同步油路轉換為千斤頂行程后退的油路。  3)一旦左右千斤頂的行程退回來時，控制開關又進行工作，再從后退油路變換為軟接觸油路。在此后退行程中，頂推千斤頂自動地移至下一個反力臺。   如上所述，只要在橋梁上安裝上頂推千斤頂，就能連續自動地進行施工梁段長度  頂推作業。在此，這種頂推裝置有以下幾點：  ①頂推時不需要強大的豎向千斤頂；  ②頂推反力大時，可用增加頂推千斤頂的個數來處理；  ③因為頂推千斤頂依據JIS－B8354 采用了標準的油缸，故容易維修和管理； ④聚四氟乙烯板因為左右千斤頂是根據同步裝置運動的，所以能自動控制頂推速度。  這樣，RS式頂推施工法雖然正在創本身的頂推裝置，但根據以往中心孔式千斤頂和鋼材的情況，可使RS式滑動裝置與  桿式滑動裝置組合使用。   二、RS式頂推施工法的實驗  以上已敘述了RS式頂推施工法的概要。關于RS支座、滑帶、卷動裝置等及其材料性能、構造以及原理方面，也曾進行過種種基礎試驗。而且，為了研究這些滑動裝置及頂推裝置的性能及構造，并鑒定RS式頂推施工法的施工性能和實用性，尚進行了與實橋大小相近纜索系統  （1）主纜：242+1176+116m，主跨矢跨比為1/9.6，每根主纜169 根通長索股；每根索股127 絲直徑5.25mm， 設計強度1670Mpa 的鍍鋅高強鋼絲。主纜采用預制平行鋼絲索股架設方法。主纜2根，橫向間距27米。主纜直徑中跨為844mm，吉首邊跨為859mm，茶洞邊跨為 844mm。通長索股平均長1658m，重35.8 噸，全橋共用鋼絲1.2 萬噸。吉首岸邊跨設12 根背索索股，每根索股平均長度306 米，重 6.6 噸。  （2）吊索：本橋為單跨鋼桁架懸索橋，中間跨設置吊索，吊索 ?62mm 和 ?88mm 設計強度為 1870Mpa 的鍍鋅鋼芯鋼絲繩，采用騎跨式。 吉首岸第一跨和茶洞岸第一、 二跨吊索間距為29m， 吊索采用 ?88mm 鋼絲繩，共24 根；其它吊點間距為 14.5m，吊索采 用 ?62mm 鋼絲繩，共 264 根。每一吊點設兩根吊索，與鋼桁梁采用銷鉸式連接。全橋吊索共用鋼絲繩 418 噸。吊索兩端錨頭采用叉形熱 鑄錨，錨杯口設氯丁橡膠緩沖器。長度大于 20 米的吊索，需在懸吊長度的中央設置減振架。（3）索夾：索夾材料采用ZG20SiMn 低合金鋼鑄件。全橋索夾分三類：連接主纜與吊索的吊索索夾，共136個；用于主纜定型的緊箍索夾，52 個； 共主索鞍及其出口處防護密封的封閉索夾， 12 個。 共索夾按長度分為 10 類。采用左右對合型，半塊索夾采用整體模型鑄 造而成，兩半索夾用螺桿連接夾緊，接縫處設橡膠防水條防水。（4）中央扣：為限制主纜和鋼桁架的縱向水平位移，在主纜跨 中設置三對柔性中央扣。中央扣斜拉索采用 ?88mm 鋼絲繩，鋼絲繩 兩端設套筒式熱鑄錨，錨固于鋼桁架的上弦桿上，中央扣共用鋼絲繩 7.44 噸。  5、鋼桁加勁梁  鋼桁加勁梁由主桁梁、主橫桁梁和上下平聯及抗風穩定板組成，鋼桁梁全長為1000.5m，采用帶豎腹桿的華倫式結構，鋼桁梁兩端均與隧道連接。主桁梁節間長 7.25m，一個標準節段長14.5米，桁梁高7.5m，寬 27m。橋面系以上抗風穩定鋼板高 860mm，與兩道內側防撞欄結合在一起；橋面系以下抗風穩定鋼板高1000mm，與主橫桁架相連。共用鋼材8千余噸。主桁架每個節段由兩個節間組成，全橋共 69 個節段，跨中設一合龍段。主橫桁架每片為一個節段，共139個節段。鋼桁加勁梁在兩端各設抗風支座4個、豎向支座 2 個。  主橫桁架采用單層桁架結構，由上、下橫梁及豎、直腹桿組成，其中上下橫梁采用箱形截面，腹桿均采用工字型截面。上、下平聯均采用K形體系、箱型截面。   加勁梁的架設采用軌索移梁法，利用大橋永久吊索在其下端安裝臨時吊鞍，然后在臨時吊鞍上安裝水平軌索，再將水平軌索張緊作為加勁梁的運梁軌道，實現由跨中往兩端拼裝大橋的鋼桁加勁梁。   6、聚四氟乙烯板橋面系  橋面板采用C40鋼筋混凝土板。共用鋼材5千余噸。 橋面系采用縱向工字梁與混凝土橋面的鋼－混組合形式。 縱梁橫向間距 1.92m，梁高 0.63～0.86m，理論跨徑 7.25m。橋面板采用預制砼板，板長7.21m，寬1.62m，厚0.16m，縱向接縫寬 0.3m，橋面板通過剪力釘與縱梁結合。橋面采用連續構造，每 101.5m 設一通縫并設無縫伸縮縫。縱向接縫采用微膨脹砼。縱梁與橫梁之間設支座，共3872 個。  三、聚四氟乙烯板不良地質情況  場地存在的不良地質主要為巖堆、危巖體和巖溶。巖堆、危巖體 對工程影響較小，但巖溶對工程的影響較大。  1、吉首岸索塔處   塔基下發有溶蝕裂隙，需進行充填和灌漿，溶洞的規模有待基礎開挖后進一步揭露。 2、茶洞岸索塔處  存在兩組構造節理發育的溶蝕裂隙，且有多條裂隙延伸到下方公路隧道，并將對公路隧道產生影響，必須對裂隙進行充填，并應加強公路隧道的支護結構。還有一落水洞需進行灌漿回填。塔基下方為公路隧道，索塔加載后對公路隧道有一定影響，應加強隧道頂的支護。  3、茶洞岸錨碇處  （1）地表溶蝕裂隙發育且切割較深，破壞了圍巖的整體性，降低了圍巖結構面的強度，對隧道錨的抗拔穩定性有不利影響。  （2）勘探平硐表明錨碇錨固段頂部的圍巖存在已泥化的層間錯動面，對隧道錨的抗拔穩定性有不利

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本文由聚四氟乙烯板不需要為安裝永久支座生產廠家揚中東旭高分子材料有限公司于2018/5/18 8:42:48整理發布。
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